안녕하세요. 스피드플로어에서 프로젝트 총괄을 맡고 있는 김도원 팀장입니다. 현재 스피드플로어에서 프로젝트 매니징과 전략 운영 업무를 함께 담당하고 있습니다. 이전에는 물류 자동화 분야에서 프로젝트 매니징 업무를 경험했고, 스타트업에서 약 6년간 일하며 제품 기획, 고객 소통, 현장 적용 등 다양한 업무를 수행해 왔습니다.

한마디로 ‘물류 자동화의 흐름을 만드는 기업’이라고 설명해 드릴 수 있습니다. 스피드플로어는 트럭 적재함 바닥에 움직이는 시스템을 설치해 화물을 보다 편리하고 안전하게 싣고 내릴 수 있도록 하는 솔루션을 개발하고 있습니다. 이를 통해 상·하차 과정에서 발생하는 노동 부담을 줄이고, 물류 현장의 편의성과 효율성을 높이는 것을 목표로 하고 있습니다.

제 직무는 프로젝트 매니저이지만, 실제로는 제품이 고객 현장에서 제대로 쓰이는 데 필요한 전 과정을 맡고 있다고 보시면 됩니다. 고객이 처음 문의하셨을 때 어떤 환경에서 어떤 문제를 해결하고자 하는지 파악하고, 그 내용을 내부 개발팀과 공유해 제품이나 연계 소프트웨어를 준비하는 역할을 합니다.

또한 솔루션을 단순히 납품하는 데서 끝나는 것이 아니라, 실제 현장에 적용한 이후 고객이 사용하는 과정에서 어떤 불편함을 느끼는지 확인하고 개선 방향을 찾는 일도 함께하고 있습니다. 결국 고객의 요구를 현장의 언어로 이해하고, 이를 다시 제품과 서비스로 연결하는 역할이라고 생각합니다.

첫 번째는 국내 시장에서 트럭을 보다 편리하고 효율적으로 사용할 수 있도록 차량용 모듈을 확대 적용하는 것입니다. 트럭 적재함 안에서 사람이 직접 화물을 밀고 옮기던 기존 방식의 부담을 줄이고, 운전자나 작업자가 더 안전하고 편하게 상·하차 작업을 할 수 있도록 하는 데 초점을 맞추고 있습니다.

두 번째는 물류센터 내 자동화 설비와의 연계입니다. 최근 물류센터에 다양한 자동화 장비가 도입되고 있습니다. 하지만, 이 장비들이 아무리 잘 작동하더라도 차량에 싣고 내리는 마지막 구간에서 다시 사람이 개입해야 한다면 자동화의 흐름이 끊기게 됩니다. 스피드플로어는 기존 자동화 설비와 차량을 연결해 하나의 물류 솔루션으로 작동할 수 있도록 하는 데 집중하고 있습니다.

세 번째는 미국 시장 진출입니다. 현재 스피드플로어는 미국 시장을 대상으로 제품 적용 가능성을 넓혀가고 있습니다. 제품의 기본 원리는 같지만, 국가마다 물류 환경과 고객이 중요하게 보는 기준은 다릅니다. 미국 시장에서는 기존 트럭이나 트레일러에 더 쉽게 적용할 수 있다는 점, 그리고 비용 대비 효율을 낼 수 있다는 점을 중심으로 경쟁력을 만들어가고 있습니다.

처음, 이 기술은 대표님의 아이디어에서 출발했습니다. 대표님께서는 인천항에서 직접 트럭을 운전하시며 상·하차 과정의 불편함과 위험성을 현장에서 직접 경험하셨다고 말씀하셨습니다. 일반 화물은 작업자가 직접 트럭 안으로 들어가 적재해야 했고, 벌크 화물의 경우에는 작업 중 안전사고 위험도 컸다고 합니다.

이 과정에서 ‘조금 더 안전하고 효율적으로 작업할 방법이 없을까?’ 고민하시게 되었고, 마트 계산대의 컨베이어벨트 구조에서 아이디어를 얻어 이를 트럭 적재함 내부에 적용하게 되었다고 설명하셨습니다. 이후 다양한 기술 개발과 시제품 제작 과정을 거쳐, 2024년 우수물류신기술 제7호로 지정되며 기술성과 현장 적용 가능성을 인정받게 되었습니다.

일반 택배의 라스트마일 현장을 예로 들면, 생수처럼 무거운 화물을 배송할 때 작업자분들이 직접 트럭 안으로 들어가 반복적으로 상·하차 작업을 해야 하는 경우가 많습니다. 최근에는 사회 전반적으로 고령화가 진행되면서 현장의 체력 부담 문제가 더욱 커지고 있다고 생각합니다.

또 실제로 군부대 현장에서도 저희 시스템이 활용되고 있는데, 군 역시 인구 감소 영향으로 병력이 줄어들고 있다 보니 필요한 작업량은 그대로인데 이를 수행할 인력은 부족해지고 있습니다. 결국 이런 노동력 부족 문제를 해결할 필요성이 있다고 판단했습니다.

또 하나는 벌크 화물 작업 과정에서의 안전 문제입니다. 기존 벌크 화물은 덤프트럭처럼 차량 뒤쪽을 들어 올려 화물을 한 번에 쏟아내는 방식이 많은데, 이 과정에서 안전사고 위험도 존재합니다.

저희는 이러한 체력 부담과 노동력 부족, 그리고 벌크 화물 작업의 위험성을 줄이기 위한 방향으로 시스템을 개발하게 되었습니다.

현재도 다양한 현장에 적용을 확대해 나가고 있지만, 솔루션을 도입하는 과정에서는 여전히 여러 어려움이 존재합니다. 크게는 기술적인 문제, 현장 인식의 문제, 그리고 국내 물류 시장 구조의 문제로 나눌 수 있습니다.

먼저 기술적인 측면에서는 단순한 구조의 장치처럼 보이지만 실제로는 차량 하중이나 모터 방식에 맞는 동력 설계, 차량 전원 공급 방식 등 고려해야 할 요소가 많았습니다. 저희는 2021년 설립 이후 지속적으로 기술 개발에 집중해 왔고, 그 결과 2024년 우수물류신기술로 지정될 수 있었습니다. 현재도 미국 시장 등 다양한 환경에 적용하기 위해 장비 두께를 더욱 얇게 개선하거나, 물류센터 자동화 설비 및 모바일 앱과의 연동 기능을 확대하는 등 기술 고도화를 이어가고 있습니다.

또 하나는 현장 인식의 어려움입니다. 물류 현장은 업무 강도가 높고 작업 속도가 빠르다 보니 자동화 기술 자체에 관심을 두기 어려운 분위기가 있습니다. 일부 현장에서는 단기 근무 형태도 많아 새로운 시스템 도입 필요성에 대한 공감대를 형성하는 데 어려움이 있었습니다.

마지막으로 국내 물류 산업 구조 특유의 어려움도 있습니다. 대형 택배사 차원에서는 기술 도입에 관심을 보이더라도 실제 운영 과정에서는 물류센터 운영사, 운송사, 개별 기사 등 다양한 이해관계자가 연결되어 있어 모든 주체를 설득해야 하는 구조적인 문제가 존재합니다.

실제 적용 사례로는 국방부와 우정사업본부 등이 있습니다. 정부 기관 특성상 바로 대규모로 도입하기보다는 차량 한 대를 먼저 시범으로 운영하고 테스트와 설문 등 다양한 검증 절차를 거친 뒤 확대 적용이 이루어졌습니다. 현재는 군부대에 약 20대 규모로 운영되고 있으며, 우정사업본부에서도 지역별로 장비가 활용되고 있습니다.

현장에서 작업자분들이 가장 크게 체감하시는 부분은 확실히 ‘편의성’입니다. 기존에는 작업자분들이 트럭 안쪽까지 직접 들어가 반복적으로 상·하차 작업을 해야 했는데, 시스템 도입 이후에는 그런 육체적 부담이 크게 줄었다는 반응을 많이 주셨습니다.

또한 시간 절감 효과도 현장에서 체감도가 높은 부분입니다. 기존에는 택배 기사님들이 물류센터에서 자신의 배송 물량을 직접 차량에 적재하는 데 약 1시간 정도가 걸렸다면, 지금은 사전에 준비된 화물을 한 번에 적재할 수 있게 되면서 상·하차 시간이 크게 단축됐습니다.

그 결과 차량 회전율이 높아지거나 업무 시작 시각을 조정할 수 있는 등 작업 효율 측면에서도 긍정적인 변화를 체감하고 있다고 말씀드릴 수 있습니다.

최근에는 다양한 자동화 설비와의 ‘연동’에 가장 집중하고 있습니다. 고정형과 이동형 솔루션의 차이는 말 그대로 물류센터 내부에서 설비가 고정되어 움직이느냐, 혹은 이동하면서 작업하느냐의 차이라고 볼 수 있습니다.

먼저 고정형 솔루션의 경우에는 AS/RS 같은 기존 물류센터 자동화 설비와 연계하는 방식입니다. 기존에는 자동화 설비가 물건을 이동시키더라도 마지막 상·하차 단계에서는 다시 지게차나 사람이 개입해야 하는 경우가 많았는데, 저희 스피드플로어 장비를 연결하면 화물을 차량까지 한 번에 이송할 수 있다는 장점이 있습니다.

이동형 솔루션은 AGV나 AMR 같은 이동형 로봇과의 연계를 의미합니다. 기존에는 무인지게차나 로봇이 물류센터 내부 작업은 수행하더라도 차량 적재 단계에서는 결국 사람이 개입해야 했는데, 스피드플로어와 연계하면 상·하차 과정까지 무인화할 수 있습니다. 결과적으로 물류센터는 인력 의존도를 줄이고 비용 절감 효과까지 기대할 수 있습니다.

다만 현실적으로는 새로운 고정 설비를 추가로 구축하기보다는, 이미 운영 중인 기존 자동화 설비와 연계하는 방식이 더 많습니다. 실제 물류센터 현장은 공간이 매우 제한적인 경우가 많으므로, 기존 설비와 자연스럽게 연결해 활용하는 방향으로 적용이 이루어지고 있습니다.

저희가 생각하는 가장 큰 경쟁력은 결국 ‘비용 대비 효율’입니다. 최근 물류 자동화 시장에서는 로봇이나 대규모 자동화 설비 도입이 많아지고 있지만, 실제 현장에서는 초기 투자 비용이 크고 투자 대비 수익을 회수하는 데까지 시간이 오래 걸리는 경우가 많습니다. 특히 국내 중소 물류기업으로서는 그런 부담 때문에 자동화 도입 자체를 망설이는 경우가 많습니다.

반면 저희 시스템은 차량에 설치하는 방식이다 보니 비교적 적은 비용으로도 바로 현장에 적용할 수 있다는 장점이 있습니다. 기존 물류 운영 구조를 전면적으로 바꾸지 않아도 되고, 우선 차량 한 대에 먼저 적용해 본 뒤 효과가 확인되면 점차 차량 대수를 늘려가는 방식으로 확장할 수 있기 때문에 현장 접근성이 좋다고 생각합니다.

또한 차량 환경에 맞춘 유연한 운영도 강점 중 하나입니다. 예를 들어 배터리 사용량이나 출력은 적재 화물의 무게나 운행 환경에 따라 달라질 수 있기 때문에, 차량 규모나 사용 목적에 맞춰 최적화하는 방식으로 적용하고 있습니다. 이런 부분들이 실제 현장에서 부담은 줄이면서도 효율은 높일 수 있는 차별화 요소라고 생각합니다.

결국 물류 현장마다 환경이 모두 다르므로, 현장 구조에 맞춰 솔루션을 적용하는 과정이 중요하다고 생각합니다. 예를 들어 도크 공간이 없는 야적장 형태의 현장이나 윙바디 트럭을 사용할 때는 일반적인 상·하차 방식과는 다른 접근이 필요합니다.

실제로 배터리 원자재처럼 야외 적재가 많은 현장에서는 무인지게차를 활용하고 싶어도, 윙바디 구조 특성상 동선이 길어지고 작업 효율이 떨어지는 문제가 있었습니다. 이런 경우 저희 시스템을 적용하면 화물을 차량 뒤쪽으로 집중시켜 적재할 수 있기 때문에, 무인지게차가 불필요하게 내부까지 이동하지 않아도 됩니다.

결과적으로 이동 동선과 작업 시간을 줄일 수 있고, 단차나 공간 제약이 있는 현장에서도 더욱 효율적인 운영이 가능해집니다.

처음부터 ‘Missing Link’를 목표로 시작했던 것은 아닙니다. 처음에는 단순히 “트럭 상하차를 조금 더 편하게 만들 수 없을까?”라는 아이디어에서 출발했습니다. 저희 공동 대표님께서 직접 인천항에서 트럭 운전을 하셨던 경험이 있는데, 현장에서 상하차 작업을 보며 반복적인 노동과 안전사고 위험을 매우 크게 느끼셨습니다. 특히 벌크 화물이나 중량 화물의 경우 작업 과정에서 사고 위험이 컸고, 기존 방식이 너무 비효율적이라는 문제의식이 있었습니다.

이후 실제 물류센터와 현장을 계속 다니며 다양한 기업들과 이야기를 나누다 보니, 이미 물류센터 내부 자동화는 상당 부분 이루어져 있지만 마지막 상하차 과정은 여전히 사람의 노동 의존도가 매우 높았고 실제 안전사고나 병목 현상도 대부분 이 구간에서 발생하고 있었습니다.

결국 저희는 상하차 구간이 물류 자동화의 마지막 연결고리, 즉 “Missing Link”라는 결론에 도달하게 됐습니다. 특히 앞으로 자율주행 차량이나 로보틱스 기술이 더 발전하게 되면, 상하차 자동화 역시 반드시 함께 발전해야 전체 물류 흐름이 완성될 수 있다고 생각합니다.

저희가 생각하는 End-to-End 물류 자동화는 단순히 물류센터 내부만 자동화하는 개념이 아닙니다. 물류센터 안에서 보관과 분류가 자동으로 이뤄지고, 무인지게차나 AMR 같은 로봇이 화물을 이동시키며, 이후 자율주행 차량이 목적지까지 운송하는 흐름 전체가 하나로 연결되는 구조를 생각하고 있습니다.

스피드플로우의 시스템은 트럭 내부 바닥 자체가 움직이는 구조이기 때문에 기존 자동화 설비나 로봇과 자연스럽게 연계가 가능합니다. 예를 들어 무인지게차가 화물을 가져오면, 작업자가 직접 적재하지 않아도 자동으로 차량 내부까지 적재할 수 있는 흐름을 만들 수 있습니다.

궁극적으로는 자율주행과 로보틱스 시대가 왔을 때, 상하차 역시 표준화된 자동화 구조로 연결될 것이라고 생각합니다. 저희는 그 안에서 물류 자동화의 마지막 연결고리를 담당하는 기업이 되고 싶습니다.

물류 자동화 시장은 앞으로 더욱 빠르게 성장할 것이라고 생각합니다. 현재는 로봇이나 자동화 설비가 아직 가격이 높고, 사람보다 느린 부분도 있지만 기술 발전 속도를 보면 결국 점점 더 저렴해지고 성능도 좋아질 것이라고 봅니다.

또 앞으로는 단순히 로봇 하나를 도입하는 수준이 아니라, 물류센터 설비·로봇·차량·소프트웨어가 하나의 흐름처럼 연결되는 방향으로 발전할 것 같습니다. 결국 중요한 것은 “얼마나 효율적으로 연결돼 있느냐”라고 생각합니다.

미국 물류 시장은 국내와 구조나 문화 측면에서 차이가 있다고 느꼈습니다. 국내 물류 시장은 비교적 보수적인 편이고, 새로운 기술을 도입할 때도 안전성이나 인증, 운영 구조 등을 굉장히 세밀하게 검토하는 분위기가 강합니다. 반면 미국 시장은 “이 기술이 실제로 어떤 효율을 만들어 줄 수 있는가”를 더 중요하게 보는 경향이 있었습니다.

또 미국에는 저희와 유사하게 바닥이 움직이는 형태의 워킹 플로어 시스템이 이미 존재하지만, 대부분 유압 방식으로 운영되고 있습니다. 유압 방식은 유지보수 부담이나 운영 비용 측면에서 한계가 있는데, 저희는 전기 모터 기반 구조를 적용해 유지관리 부담을 줄이고 보다 효율적으로 운영할 수 있다는 차별점이 있습니다.

그리고 기존 해외 솔루션은 트레일러 자체를 새로 구매해야 하는 경우가 많지만, 저희는 기존 차량에 바로 설치할 수 있는 모듈형 방식이라는 점도 큰 경쟁력이라고 생각합니다. 고객 입장에서는 기존 장비를 그대로 활용하면서 자동화를 도입할 수 있기 때문에 초기 투자 부담이 훨씬 적습니다.

한 가지를 꼽는다면 ‘파고드는 능력’이라고 생각합니다. 물류는 우리 일상에 너무나 당연하게 존재하기 때문에, 오히려 그 과정을 자세히 들여다보지 않고 지나치는 경우가 많습니다.

예를 들어 택배 배송 조회 화면만 보더라도 일반 소비자는 물건이 언제 도착하는지만 확인하는 경우가 많습니다. 하지만 그 안에는 허브, 서브 터미널, 간선 운송, 분류, 배송 등 여러 과정이 담겨 있습니다. 물류에 관심이 있다면 이런 과정들을 하나씩 뜯어보는 태도가 필요하다고 생각합니다.

‘허브는 어떤 역할을 하는지’, ‘서브 터미널은 무엇을 의미하는지’, ‘왜 이 구간에서 시간이 걸리는지’처럼 일상적인 물류 과정을 조금 더 깊게 들여다보다 보면, 자연스럽게 흥미를 느끼는 분야를 찾을 수 있습니다. 결국 물류 분야에서 중요한 것은 눈에 보이는 결과만 보는 것이 아니라, 그 뒤에 있는 흐름과 구조를 계속 파고들어 보는 힘이라고 생각합니다.

물류는 앞으로도 사라지지 않을 산업이라고 생각합니다. 시대가 바뀌고 기술이 발전해도 물건은 계속 이동해야 하고, 누군가는 그 흐름을 설계하고 운영하고 개선해야 합니다. 새벽에도 물류센터는 돌아가고, 창고와 차량과 사람은 계속 움직입니다. 그만큼 일이 많고 쉽지 않은 분야이지만, 동시에 해결해야 할 문제도 많고 새로운 기회도 많은 산업입니다.

그래서 물류를 준비하는 청년들에게는 너무 조급하게 완성된 답을 찾으려 하기보다, 자신이 흥미를 느끼는 문제를 하나씩 붙잡아보라고 말씀드리고 싶습니다. 자동화, 운송, 창고 운영, 라스트마일, 글로벌 물류 등 분야는 다양합니다. 그중 하나라도 깊게 들여다보고, 현장에서 어떤 문제가 반복되는지 이해하려고 한다면 분명 자신만의 역할을 찾을 수 있을 것입니다.

또한 물류 전공 지식이 처음부터 완벽해야만 이 분야에 들어올 수 있는 것은 아니라고 생각합니다. 중요한 것은 자신이 해온 경험을 어떻게 연결해 설명할 수 있는지, 그리고 새로운 현장을 배우려는 태도가 있는지입니다. 물류는 결국 사람, 기술, 현장이 함께 움직이는 분야이기 때문에 다양한 경험을 가진 청년들에게도 충분히 열려 있다고 생각합니다.

저는 물류란 ‘흐름’이라고 생각합니다. 계곡에 물이 흐를 때 돌 하나만 놓여도 물길이 달라지듯, 물류도 하나의 행동이 전체 흐름에 영향을 줄 수 있다고 생각합니다. 그 과정에서 기존의 흐름이 달라지기도 하고, 새로운 흐름이 생기기도 합니다.

결국 물류는 정해진 경로를 따라 움직이는 과정에 머무르지 않고, 작은 변화들이 모여 새로운 흐름을 만들어가는 일이라고 생각합니다. 그 흐름을 어떻게 이해하고 바꾸어가느냐에 따라 물류 현장의 모습도 달라질 수 있다고 봅니다.