(주)영연 김기영 대표

한국 항만의 컨테이너 물동량 4％ 줄었다.

국가물류통합정보센터의 해운항만 통계 자료에 따르면 2022년 전국의 항만에서 처리한 컨테이너 물동량이 2천8백만8십2만2천TEU(천 이하 미반영)로 21년의 컨테이너 물동량 3천3만8천TEU에 비하여 4.05％감소하여 감소한 물량은 1백2십1만6천 TEU에 달하는 것으로 집계되었습니다.

2022년의 컨테이너 물동량은 2020년의 컨테이너 물동량 2천9백1십만1천 TEU와 비교했을 때에도 물동량 비교를 2년전인 2020년과 비교했을 때에도 2십7만8천TEU가 감소하여 1％의 하락율을 확인할 수 있습니다.

컨테이너 물동량은 세계 무역의 핵심 요소로 국제 무역과 글로벌 공급망과 상호 작용을 하는 신성 있는 경제지표임을 감안할 때 한국 항만의 컨테이너 물동량이 감소하고 있다는 것은 국제 무역에서 한국이 차지하고 있는 비중이 감소하였거나 글로벌 공급망 사슬에서 한국의 역할이 축소되었음을 시사할 수 있습니다.

항만의 물동량 감소의 원인은 여러가지가 있을 수 있겠지만 한국의 항만 및 배후 단지 그리고 내륙 물류 네트워크의 효율성을 증진시켜 물류 서비스를 향상 시킨다면 글로벌 물류 네트워크의 허브 혹은 Spoke로써 한국 항만의 역할을 지속적으로 강화할 수 있을 것이고 이는 한국 항만의 물동량 증가로 연결될 것이라는 판단에 몇가지 이슈를 정리해 봅니다.

컨테이너 해운의 물류 대란은 왜 일어날까?

한국의 고속도로 총연장은 2021년 기준으로 길이는 4,866km로 국토 면적에 비하여 매우 촘촘하게 고속도로망이 짜여 있고 대부분 구간이 왕복 4차로 이상입니다.

2022년 컨테이너 총 물동량 2천8백8십만 TEU를 하루 물동량으로 환산하면 7만9천 TEU 가량이 됩니다. 컨테이너의 내륙운송을 트럭이 전담한다고 가정했을 때 이는 총 연장 80만 미터, 즉, 800km가되며 대한민국에서의 고속도로 점유비는 16％가 되지 않습니다.

같은 센터의 차종별 화물차 통계에 따르면 2022년 12월 기준 한국의 화물차는 총 2백만 량이 넘으며 컨테이너 운송 전용 차량에 대한 분류는 없지만 일반 화물차만으로도 1백5십만량이 넘기 때문에 하루 7만9천TEU의 물량을 소화하기에는 부족함이 없는 것으로 통계가 보여 주고 있습니다.

대한민국의 도로망, 내륙 운송 수단의 HW 적 요소는 한국의 컨테이너 물류를 소화하기에 부족함이 없는 것으로 판단되는데 왜 수출 기업은 화물을 적기에 수송하지 못하고, 운송사는 트럭 대기 시간의 폭증으로 고민하고, 터미널은 야드에 적체된 컨테이너로 인하여 순조로운 야드운영을 기대하기 어려우며, 정기선사는 또 다른 고민을 하게 되는 물류대란의 원인은 무엇일까요?

컨테이너 국제 물류의 Stakeholder는 화주, 내륙운송사, 선사 그리고 항만 운영사로 크게 나눌 수 있습니다. 국제 물류의 Digital화가 화두가 되고 있는 요즘, 한국은 전통적 IT 강국으로 Paperless, stakeholder간 소통 등 기본적인 Digital화는 세계 최고 수준으로 보아야 합니다.

각각의 Stakeholder는 운영 효율성 증대를 위해 지속적인 투자를 해오고 있는 것도 사실입니다. 그럼에도 불구하고 이렇게 간헐적으로 발생하는 물류대란의 원인은 Stakeholder 별로 분산된 물류 프로세스 의사 결정 때문이 아닐까라는 고민을 합니다.

이처럼 계획이 분산되어 있기 때문에 화주 창고를 떠나 내륙운송을 거쳐 터미널 작업 및 선적까지의 실행 과정에서 계획이 서로 충돌하고 충돌의 결과를 또 분산된 계획에 반영하는 현재의 일반적인 물류 프로세스가 원인이 아닐까 하는 것이지요.

통합 물류 관점의 관리가 필요하다는 것은 오래전부터 인식 및 방안에 대한 연구가 진행되고 있는데 항만 도로의 혼잡도를 줄이고 터미널 게이트인 대기 시간을 줄이기 위해서 부산항만공사(BPA)가 운영하고 있는 차량반출입예약시스템(VBS-Vehicle Booking System)과 화물차 기사가 이 서비스를 이용할 수 있도록 개발한 모바일 앱(올컨e)가 그 대표적인 결과물이라고 할 수 있습니다.

컨테이너 트럭의 터미널 진입 시간을 예약하는 방식으로 터미널 내 진입 차량의 시간대를 분산하여 트럭의 항만 대기시간을 실제적으로 감소시키는 시스템으로 많은 사용자가 그 효용성을 입증하고 있습니다.

화물차 기사가 터미널에 도착 후 컨테이너 검사, 상하차, EIR 발행 등 모든 절차를 앱을 통해 진행함으로써 기사는 운전석을 떠날 필요가 없으므로 안전과 비용 절감 나아가서 녹색 물류의 효과를 기대할 수 있습니다.

이처럼 차량반출입예약 제도는 내륙 운송 효율성 증대, 터미널 반출입 혼잡도 해소 등의 목표를 달성하기 위한 좋은 방안입니다. 하지만 컨테이너 해운 물류의 다른 Stakeholder인 화주와 선사, 선사와 터미널간 운영 효율화를 위한 보완이 필요해 보이기도 합니다.

물류 대란을 상징하는 대표적인 터미널에서 선적, 반출을 대기하는 산처럼 쌓여있는 컨테이너 장벽입니다.

이는 트럭의 터미널 반출입 예약 관리를 통한 효율성 증대와는 또 다른 이슈인 것이지요.

모든 Stakeholder가 만족할 수 있는 방법은 무엇일까… IoT, Cloud 등의 기술로 초연결이 가능해진 지금 Stakeholder 별이 아닌 선적 예정인 컨테이너별로 실제적인 물류가 시작되기 전 하나의 물류 계획이 수립되고 운영 과정상 발생하는 변수를 즉각 반영하여 대안 모델을 제시하는 방법이 그 유일하고도 실현 가능한 방안이라고 생각합니다.

What If...?

마블스튜디오 시리즈 중 유래없는 성공을 거둔 어벤저스는 영화가 종료된 후 배역이 바뀌거나 상황이 바뀌었을 때 이야기가 어떻게 전개될 것인지를 What If... 시리즈로 보여주고 나름의 성공을 거두고 있습니다.

수출 컨테이너 해운 물류는 선사가 원하는 위치에 컨테이너가 선적되는 것으로 마무리 됩니다.

선사가 원하는 컨테이너의 적재 위치는 선박의 감항성, 터미널 생산성, 선복 활용성 등을 감안하여 결정되는 것으로 수출 컨테이너 해운 물류의 가장 기본적인 계획이라고 할 수 있습니다.

DCSA(Digital Container Shipping Association)에서 정리한 컨테이너 선적을 위한 Load List 및 Bay Plan 관련 표준 프로세스에 따르면 컨테이너 선사는 선박의 입항 12시간 전에 컨테이너별이 아닌 OD별 Stowage Plan인 Shipping Instruction을 터미널에 송부하고 터미널이 개별 컨테이너의 적재 위치를 지정한 Preliminary Stowage Plan을 작성하여 입항 6시간 전에 선사에게 재송부 및 검증을 거치고 있습니다.

입항 6시간 전이라면 모든 선적 예정 컨테이너의 내륙 운송이 완료되어 터미널에 반입되어 있는 상황일 것 입니다. 이미 육상운송, 터미널 반입, 터미널 적재가 완료된 시점에 컨테이너별 선적 위치가 확정되는 것입니다.

물류 대란의 상징처럼 인식되는 터미널에서 선적 대기하고 있는 컨테이너 장벽은 이러한 분산된 계획, 수정 불가피한 계획 바탕하에 물류가 운영되고 있기 때문이 아닐까요?

그럼 물류 대란 방지를 위한 우리의 What If는 무엇일까요?

그리고 그 What If가 실제 운영 가능한 모델인지 어떻게 확인할 수 있을까요?